Σε γενικές γραμμές, οι άνθρωποι τείνουν να πιστεύουν ότι τα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται κατά τη διάρκεια των ετών, έχουν πάντα όλο και καλύτερη απόδοση. Δυστυχώς, αυτό απέχει πολύ από την αλήθεια. Ένα τυπικό παράδειγμα: στις ΗΠΑ η αποδοτικότητα των καυσίμων στα αυτοκίνητα στις αρχές της δεκαετίας του 1970 ήταν απίστευτα ίδια με αυτήν στις αρχές της δεκαετίας του 1930. Δεύτερο παράδειγμα: είναι μόνο το 1975 που οι κανονισμοί του CAFE (Corporate Average Fuel Economy: εταιρικός κανονισμός οικονομίας καυσίμων) ζήτησαν από την αυτοκινητοβιομηχανία να διπλασιάσει την αποδοτικότητα μέσα σε 10 χρόνια, αλλά η βιομηχανία αυτοκινήτων δεν δεσμεύτηκε σε αυτό μέχρι το 2008. Ωστόσο και μετά δεν επιτεύχθηκε ποτέ αυτός ο στόχος της αποδοτικότητας των καυσίμων από τη μέση κατανάλωση του στόλου των αυτοκινητοβιομηχανιών.
Ο λόγος για τον οποίο δεν υπήρξε κίνητρο για τη βελτίωση της αποδοτικότητας των αυτοκινήτων από τα μέσα της δεκαετίας του ' 80, ήταν η σχετικά φθηνή τιμή του πετρελαίου, με αποτέλεσμα μια μεγαλύτερη εξάρτηση από τις εισαγωγές πετρελαίου από τις πετρελαιοπαραγωγικές χώρες. Σαφώς, αυτή η αποτυχία στην επίτευξη μεγαλύτερης αποτελεσματικότητας των καυσίμων ήταν μια χαμένη ευκαιρία για τη μη άσκοπη κατανάλωση ορυκτών καυσίμων, στο πεδίο των μετακινήσεων και μεταφορών, όλο το προηγούμενο διάστημα. Ακόμα και σήμερα, οι πτρελαιοκινητήρες εσωτερικής καύσης θα μπορούσαν να γίνουν σημαντικά αποτελεσματικότεροι, τοποθετώντας για παράδειγμα λιγότερους κυλίνδρους με μικρότερη μετατόπιση, μια λύση που θα απαιτούσε λιγότερες προσπάθειες και ενέργεια από ότι απαιτεί η αντικατάσταση ενός σημαντικού αριθμού των συμβατικών αυτοκινήτων από ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Στην Ευρώπη, οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί για τις εκπομπές, που βάζουν στόχους για την αποδοτικότητα των καυσίμων σε σχέση με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) των αυτοκινήτων, δεν είναι υποχρεωτικοί. Στην πραγματικότητα, σε αντίθεση με τους κανονισμούς του CAFE στις ΗΠΑ, οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί υπόκεινται σε εθελοντική συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA). Η συμφωνία της ACEA, που υλοποιείται μέσω σταδιακών σταδίων των προτύπων εκπομπής από 1994 (Euro 1 στάδιο) ανανεώνεται κάθε 4 - 5 χρόνια (το σημερινό πρότυπο είναι το Euro 5 στάδιο από το2009), έχει οδηγήσει σε σημαντικές αυξήσεις της αποδοτικότητας των καυσίμων των αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια των τελευταίων δύο δεκαετιών.
Ωστόσο, η υψηλότερη αποδοτικότητα στην κλίμακα των αυτοκινήτων δεν οδηγεί αναγκαστικά σε υψηλότερη αποδοτικότητα στην κλίμακα του συνολικού τομέα μεταφορών. Πράγματι, τα κέρδη αποδοτικότητας μέσω της τεχνολογικής καινοτομίας συχνά αντισταθμίζονται από περισσότερα χιλιόμετρα οδήγησης. Στην πραγματικότητα, υπάρχει μια διαφορά κλίμακας μεταξύ της αποδοτικότητας στο επίπεδο του προϊόντος ή της τεχνολογίας και της αποδοτικότητας που μετράται σε επίπεδο κάποιου οικονομικού τομέα ή της οικονομίας στο σύνολο.
Παρά την υψηλότερη μέση αποδοτικότητα των καυσίμων στα οχήματα, η κατανάλωση προϊόντων πετρελαίου για μεταφορές αυξήθηκε σημαντικά παντού. Αυτή η αύξηση προέκυψε από υψηλότερο επίπεδο κατανάλωσης κατά κεφαλήν (παρά τη χαμηλότερη μέση κατανάλωση ανά χλμ.), που αντικατοπτρίζει την αλλαγή της συμπεριφοράς των καταναλωτών, όπως η αγορά ενός μεγαλύτερου αυτοκινήτου ή η γρηγορότερη οδήγηση ή οι μεγαλύτερες διανυόμενες αποστάσεις. Δηλαδή, αυτές οι αλλαγές συμπεριφοράς (στοεπίπεδο τομέα), ήταν σε θέση να αντισταθμίσουν τις ευεργετικές επιπτώσεις της επίτευξης καλύτερης αποτελεσματικότητας στα αυτοκίνητα (σε επίπεδο προϊόντος).
Το αποτέλεσμα αυτό καλείται άμεσο « φαινόμενο αναπήδησης» («rebound effect») ή «δίλημμα αποδοτικότητας», το οποίο σημαίνει ότι «καταναλώνουμε περισσότερο συνολικά» (π.χ. οδηγώντας περισσότερα χιλιόμετρα κάθε μέρα).
Γενικότερα, τα αποτελέσματα της «αναπήδησης» παρατηρούνται όταν μια χαμηλότερη ζήτηση σε ένα φυσικό πόρο – λόγω π.χ. της υψηλότερης αποτελεσματικότητας της τεχνολογίας – κάνει τις τιμές της αγοράς χαμηλότερες, οπότε σαν αντιστάθμισμα έχουμε την αύξηση πάλι της κατανάλωσής του (νόμος της αγοράς αυτός).
Στην πραγματικότητα, τα αποτελέσματα αναπήδησης συμβαίνουν γενικότερα σε κάθε τομέα-πέρα από τον τομέα της κυκλοφορίας- όταν γίνονται αλλαγές από την πλευρά της προσφοράς (στο επίπεδο του προϊόντος ή της τεχνολογίας) χωρίς να γίνει συζήτηση για αλλαγή από την πλευρά της ζήτησης( στον τομέα ή σε επίπεδο οικονομίας). Είναι αδύνατο να δούμε τα αποτελέσματα της ενεργειακής απόδοσης στο επίπεδο τομέα από τα κέρδη που αποκτώνται σε επίπεδο προϊόντος -π.χ. την πιθανή αντιστάθμιση της ενεργειακής απόδοσης- με την απλή εξέταση, για παράδειγμα, της μέσης κατανάλωσης καυσίμου ανά χλμ από τον στόλο οχημάτων (πρόκειται για μια εντατική, ενδελεχή μεταβλητή[1]). Για δούμε την ενεργειακή απόδοση με ένα πιοολοκληρωμένο τρόπο, απαιτείται η εξέτασή της σε σχέση με το μέγεθος του μετατροπέα (π.χ. ο τομέας των μεταφορών) σε κατά κεφαλήν βάση (δηλ. με χρήση εκτενών μεταβλητών[2]).
Διαφορετικά, είναι αδύνατο να εκτιμηθεί αν οι πολιτικές ενεργειακής απόδοσης θα οδηγήσουν πραγματικά σε εξοικονόμηση ενέργειας, λόγω της πιθανής ύπαρξης αποτελεσμάτων αναπήδησης.
Τέλος, η αποδοτικότητα των ενεργειακών πόρων-σε οποιονδήποτε τομέα της οικονομίας- δεν πρέπει να νοείται μόνο ως «περισσότερη εκροή απότην ίδια εισροή» αλλά και ως «λιγότερη εισροή για την ίδια εκροή», πράγμα που δεν έχει παρατηρηθεί στην ανθρώπινη ιστορία μέχρι τώρα. Δηλαδή, η πιθανή εμφάνιση της επίδρασης αναπήδησης στην κατανάλωση πόρων σε επίπεδο οικονομίας δείχνει ότι η εξέταση της τεχνολογικής καινοτομίας από μόνη της δεν επαρκεί για να χαρακτηρίσει την ενεργειακή απόδοση μιας κοινωνίας. Επιπλέον, συχνά παραμελείται ότι η τεχνολογική καινοτομία από μόνη της είναι εντατική σε ενέργεια, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να καταναλώσουμε πόρους για να μπορέσουμε να αναπτύξουμε νέες τεχνολογίες με στόχο την αύξηση της αποτελεσματικότητας με την εξοικονόμηση πόρων. Ωστόσο, η αναμενόμενη ενέργεια ή οι πόροι που αποδίδονται πίσω χάρη σε αυτές τις τεχνολογικές καινοτομίες δεν επιτυγχάνονται πάντα στην πραγματικότητα. Ακόμα χειρότερα, τα κέρδη αποδοτικότητας δεν μπορούν να ληφθούν ως εκτων προτέρων δεδομένο, εξαιτίας του γεγονότος ότι η τεχνολογική πρόοδος – ενώ δεν επαρκεί για την επίτευξη μιας ενεργειακής μετάβασης– επηρεάζεται βασικά από υψηλές δόσεις αβεβαιότητας. Αυτός είναι ο λόγος που μας αναγκάζει, όταν συζητάμε για την ενεργειακή αποδοτικότητα , να εξετάζουμε επίσης τις κοινωνικές και βιοφυσικές διαστάσεις της χρήσης ενέργειας.
Αν δεν γίνουν προσπάθειες στο κοινωνικοπολιτικό πεδίο και στο πεδίου της ατομικής και κοινωνικής συνείδησης για αλλαγές στο παραγωγικό και καταναλωτικό πρότυπο, καθώς και στο πρότυπο των αναγκών και το αξιακό σύστημα των πολιτών-καταναλωτών, δεν μπορεί να υπάρξει επιτυχημένη ενεργειακή μετάβαση μόνο μέσω της τεχνολογικής καινοτομίας. Η ανθρωπότητα βρίσκεται μπροστά στο δίλημμα: αέναη «ανάπτυξη», υπερκαταναλωτισμός και τεχνοφασισμός-κατάρρευση ή «αποανάπτυξη», άμεση δημοκρατία και βιωσιμότητα-ευζωία!
[1] Ενδελεχής μεταβλητή: μια μη-προσθετική μεταβλητή που είναι χρήσιμη για να ποσοτικοποιήσουμε μια σχετική ποιότητα ενός συστήματος, που πρέπει να εκφραστεί ομοιογενώς σε όλο το σύστημα, ανά μονάδα μεγέθους του.
Ειδικότερα, στη φυσική επιστήμη, μια ενδελεχής μεταβλητή είναι ανεξάρτητη από την ποσότητα
του παρόντος υλικού (π.χ., πυκνότητα, πίεση, θερμοκρασία, κ. λπ.), δηλαδή ένα ασθενές θεμελειώδες μέτρο.
[2] Εκτενής μεταβλητή – μια προσθετική μεταβλητή που είναι χρήσιμη για την ποσοτικοποίηση του μεγέθους ενός συστήματος σε σχέση με το πλαίσιό του και με σχετική παρατηρήσιμη ποιότητα. Πιο συγκεκριμένα, στη φυσική επιστήμη μια μεταβλητή λέγεται ότι είναι εκτεταμένη εάν οι τιμές της εξαρτώνται από την ποσότητα της υπό μελέτη ουσίας (π.χ. όγκος, εντροπία, μήκος, κ. λπ.).
Ο λόγος για τον οποίο δεν υπήρξε κίνητρο για τη βελτίωση της αποδοτικότητας των αυτοκινήτων από τα μέσα της δεκαετίας του ' 80, ήταν η σχετικά φθηνή τιμή του πετρελαίου, με αποτέλεσμα μια μεγαλύτερη εξάρτηση από τις εισαγωγές πετρελαίου από τις πετρελαιοπαραγωγικές χώρες. Σαφώς, αυτή η αποτυχία στην επίτευξη μεγαλύτερης αποτελεσματικότητας των καυσίμων ήταν μια χαμένη ευκαιρία για τη μη άσκοπη κατανάλωση ορυκτών καυσίμων, στο πεδίο των μετακινήσεων και μεταφορών, όλο το προηγούμενο διάστημα. Ακόμα και σήμερα, οι πτρελαιοκινητήρες εσωτερικής καύσης θα μπορούσαν να γίνουν σημαντικά αποτελεσματικότεροι, τοποθετώντας για παράδειγμα λιγότερους κυλίνδρους με μικρότερη μετατόπιση, μια λύση που θα απαιτούσε λιγότερες προσπάθειες και ενέργεια από ότι απαιτεί η αντικατάσταση ενός σημαντικού αριθμού των συμβατικών αυτοκινήτων από ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Στην Ευρώπη, οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί για τις εκπομπές, που βάζουν στόχους για την αποδοτικότητα των καυσίμων σε σχέση με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2) των αυτοκινήτων, δεν είναι υποχρεωτικοί. Στην πραγματικότητα, σε αντίθεση με τους κανονισμούς του CAFE στις ΗΠΑ, οι ευρωπαϊκοί κανονισμοί υπόκεινται σε εθελοντική συμφωνία μεταξύ της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA). Η συμφωνία της ACEA, που υλοποιείται μέσω σταδιακών σταδίων των προτύπων εκπομπής από 1994 (Euro 1 στάδιο) ανανεώνεται κάθε 4 - 5 χρόνια (το σημερινό πρότυπο είναι το Euro 5 στάδιο από το2009), έχει οδηγήσει σε σημαντικές αυξήσεις της αποδοτικότητας των καυσίμων των αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια των τελευταίων δύο δεκαετιών.
Ωστόσο, η υψηλότερη αποδοτικότητα στην κλίμακα των αυτοκινήτων δεν οδηγεί αναγκαστικά σε υψηλότερη αποδοτικότητα στην κλίμακα του συνολικού τομέα μεταφορών. Πράγματι, τα κέρδη αποδοτικότητας μέσω της τεχνολογικής καινοτομίας συχνά αντισταθμίζονται από περισσότερα χιλιόμετρα οδήγησης. Στην πραγματικότητα, υπάρχει μια διαφορά κλίμακας μεταξύ της αποδοτικότητας στο επίπεδο του προϊόντος ή της τεχνολογίας και της αποδοτικότητας που μετράται σε επίπεδο κάποιου οικονομικού τομέα ή της οικονομίας στο σύνολο.
Παρά την υψηλότερη μέση αποδοτικότητα των καυσίμων στα οχήματα, η κατανάλωση προϊόντων πετρελαίου για μεταφορές αυξήθηκε σημαντικά παντού. Αυτή η αύξηση προέκυψε από υψηλότερο επίπεδο κατανάλωσης κατά κεφαλήν (παρά τη χαμηλότερη μέση κατανάλωση ανά χλμ.), που αντικατοπτρίζει την αλλαγή της συμπεριφοράς των καταναλωτών, όπως η αγορά ενός μεγαλύτερου αυτοκινήτου ή η γρηγορότερη οδήγηση ή οι μεγαλύτερες διανυόμενες αποστάσεις. Δηλαδή, αυτές οι αλλαγές συμπεριφοράς (στοεπίπεδο τομέα), ήταν σε θέση να αντισταθμίσουν τις ευεργετικές επιπτώσεις της επίτευξης καλύτερης αποτελεσματικότητας στα αυτοκίνητα (σε επίπεδο προϊόντος).
Το αποτέλεσμα αυτό καλείται άμεσο « φαινόμενο αναπήδησης» («rebound effect») ή «δίλημμα αποδοτικότητας», το οποίο σημαίνει ότι «καταναλώνουμε περισσότερο συνολικά» (π.χ. οδηγώντας περισσότερα χιλιόμετρα κάθε μέρα).
Γενικότερα, τα αποτελέσματα της «αναπήδησης» παρατηρούνται όταν μια χαμηλότερη ζήτηση σε ένα φυσικό πόρο – λόγω π.χ. της υψηλότερης αποτελεσματικότητας της τεχνολογίας – κάνει τις τιμές της αγοράς χαμηλότερες, οπότε σαν αντιστάθμισμα έχουμε την αύξηση πάλι της κατανάλωσής του (νόμος της αγοράς αυτός).
Στην πραγματικότητα, τα αποτελέσματα αναπήδησης συμβαίνουν γενικότερα σε κάθε τομέα-πέρα από τον τομέα της κυκλοφορίας- όταν γίνονται αλλαγές από την πλευρά της προσφοράς (στο επίπεδο του προϊόντος ή της τεχνολογίας) χωρίς να γίνει συζήτηση για αλλαγή από την πλευρά της ζήτησης( στον τομέα ή σε επίπεδο οικονομίας). Είναι αδύνατο να δούμε τα αποτελέσματα της ενεργειακής απόδοσης στο επίπεδο τομέα από τα κέρδη που αποκτώνται σε επίπεδο προϊόντος -π.χ. την πιθανή αντιστάθμιση της ενεργειακής απόδοσης- με την απλή εξέταση, για παράδειγμα, της μέσης κατανάλωσης καυσίμου ανά χλμ από τον στόλο οχημάτων (πρόκειται για μια εντατική, ενδελεχή μεταβλητή[1]). Για δούμε την ενεργειακή απόδοση με ένα πιοολοκληρωμένο τρόπο, απαιτείται η εξέτασή της σε σχέση με το μέγεθος του μετατροπέα (π.χ. ο τομέας των μεταφορών) σε κατά κεφαλήν βάση (δηλ. με χρήση εκτενών μεταβλητών[2]).
Διαφορετικά, είναι αδύνατο να εκτιμηθεί αν οι πολιτικές ενεργειακής απόδοσης θα οδηγήσουν πραγματικά σε εξοικονόμηση ενέργειας, λόγω της πιθανής ύπαρξης αποτελεσμάτων αναπήδησης.
Τέλος, η αποδοτικότητα των ενεργειακών πόρων-σε οποιονδήποτε τομέα της οικονομίας- δεν πρέπει να νοείται μόνο ως «περισσότερη εκροή απότην ίδια εισροή» αλλά και ως «λιγότερη εισροή για την ίδια εκροή», πράγμα που δεν έχει παρατηρηθεί στην ανθρώπινη ιστορία μέχρι τώρα. Δηλαδή, η πιθανή εμφάνιση της επίδρασης αναπήδησης στην κατανάλωση πόρων σε επίπεδο οικονομίας δείχνει ότι η εξέταση της τεχνολογικής καινοτομίας από μόνη της δεν επαρκεί για να χαρακτηρίσει την ενεργειακή απόδοση μιας κοινωνίας. Επιπλέον, συχνά παραμελείται ότι η τεχνολογική καινοτομία από μόνη της είναι εντατική σε ενέργεια, πράγμα που σημαίνει ότι πρέπει να καταναλώσουμε πόρους για να μπορέσουμε να αναπτύξουμε νέες τεχνολογίες με στόχο την αύξηση της αποτελεσματικότητας με την εξοικονόμηση πόρων. Ωστόσο, η αναμενόμενη ενέργεια ή οι πόροι που αποδίδονται πίσω χάρη σε αυτές τις τεχνολογικές καινοτομίες δεν επιτυγχάνονται πάντα στην πραγματικότητα. Ακόμα χειρότερα, τα κέρδη αποδοτικότητας δεν μπορούν να ληφθούν ως εκτων προτέρων δεδομένο, εξαιτίας του γεγονότος ότι η τεχνολογική πρόοδος – ενώ δεν επαρκεί για την επίτευξη μιας ενεργειακής μετάβασης– επηρεάζεται βασικά από υψηλές δόσεις αβεβαιότητας. Αυτός είναι ο λόγος που μας αναγκάζει, όταν συζητάμε για την ενεργειακή αποδοτικότητα , να εξετάζουμε επίσης τις κοινωνικές και βιοφυσικές διαστάσεις της χρήσης ενέργειας.
Αν δεν γίνουν προσπάθειες στο κοινωνικοπολιτικό πεδίο και στο πεδίου της ατομικής και κοινωνικής συνείδησης για αλλαγές στο παραγωγικό και καταναλωτικό πρότυπο, καθώς και στο πρότυπο των αναγκών και το αξιακό σύστημα των πολιτών-καταναλωτών, δεν μπορεί να υπάρξει επιτυχημένη ενεργειακή μετάβαση μόνο μέσω της τεχνολογικής καινοτομίας. Η ανθρωπότητα βρίσκεται μπροστά στο δίλημμα: αέναη «ανάπτυξη», υπερκαταναλωτισμός και τεχνοφασισμός-κατάρρευση ή «αποανάπτυξη», άμεση δημοκρατία και βιωσιμότητα-ευζωία!
[1] Ενδελεχής μεταβλητή: μια μη-προσθετική μεταβλητή που είναι χρήσιμη για να ποσοτικοποιήσουμε μια σχετική ποιότητα ενός συστήματος, που πρέπει να εκφραστεί ομοιογενώς σε όλο το σύστημα, ανά μονάδα μεγέθους του.
Ειδικότερα, στη φυσική επιστήμη, μια ενδελεχής μεταβλητή είναι ανεξάρτητη από την ποσότητα
του παρόντος υλικού (π.χ., πυκνότητα, πίεση, θερμοκρασία, κ. λπ.), δηλαδή ένα ασθενές θεμελειώδες μέτρο.
[2] Εκτενής μεταβλητή – μια προσθετική μεταβλητή που είναι χρήσιμη για την ποσοτικοποίηση του μεγέθους ενός συστήματος σε σχέση με το πλαίσιό του και με σχετική παρατηρήσιμη ποιότητα. Πιο συγκεκριμένα, στη φυσική επιστήμη μια μεταβλητή λέγεται ότι είναι εκτεταμένη εάν οι τιμές της εξαρτώνται από την ποσότητα της υπό μελέτη ουσίας (π.χ. όγκος, εντροπία, μήκος, κ. λπ.).